米格战机史话

糜克定的科学园


  【开场白】米高杨,格列维奇及其设计局 

  一般的人,在被问及苏联的歼击机时,在脑海中第一个跳出的字眼几乎无一例外是:米格机。米格几乎成了苏联战机的代名词。在天空中飞翔的那些涂有红星军徽的米格歼击机,不仅构成了苏联空军和国土防空军前线歼击机群的主力,而且在世界上不少国家的空军中担任重要角色。对海峡两岸的中国人来说,米格战机要么是自己空军/海军航空兵的主力要么是自己的空军要与之战斗的对象。西方的军事观察家们对这些米格们是又恨又怕。当人们谈起米格时,就会情不自禁地想起如下的画面:五十年代初在朝鲜战场上和F-86缠斗在一起的米格15五十年代中后期击落进入中国领空的美国侦察机的米格17(歼5)六十年代末印巴战争中风头出足的米格19(歼6)七十年代在越南战场频频击落美机的米格17/21;以马赫3。2的速度呼啸以色列上空而在1976年又神秘的降落在日本北海道函馆机场的米格25 八十年代以高机动飞行表演轰动法恩巴赫航展的米格29,以先进的相控阵火控雷达和数据传输技术傲视群雄的米格31。 

  米格歼击机先后创下55项世界纪录,其中21项至今仍未被打破。然而,除了少数几个叛逃者带出的几架米格机外,再没有人知道更多的有关它们的设计局和设计者的消息。在过去漫长的岁月里,米高杨设计局是苏联军事的最高机密。随着冷战的终结,东西方交流的不断增多,终于,在1989年,在米高杨设计局庆祝了她的五十周年后,一位资深的法国航空记者得到了进入这扇大门的许可。又经历了几年不断的努力,从苏联政府征得了许许多多的许可,米高杨设计局打开了她的档案,总设计师接受了他的采访并同意和他联合出版一本介绍该设计局的书。其它的工程师们帮助他选取合用的档案材料并校对了全书。所有的这些融合成了一本首次在美国出版的书【米格--五十年秘密的飞机设计】。该书在序言中骄傲地说:您不会在本书中找到任何推测和编造,每个事实,每个数据,每张照片,都来自设计局的原始档案并由作者和设计局的工程师们反复核对过。以这本书为基础。综合西方主要航空杂志历年来有关的报道,使得第一次有可能系统的,用最真实的材料把米格歼击机和米高杨设计局介绍给航空和军事迷们。 

  【第一话】 米格之父 

您可知米格这个名字是咋来的,它来自设计局的两位开山始祖:米高杨和格列维奇名字里前头那几个字母的组合。米高杨和格列维奇在国际航空界早已大名鼎鼎。可是有多少人真正了解他们呢?
阿。依。米高杨(Artyom Ivannovich Miko-yan)于1905年8月5日出生在阿美尼亚(Armenia)一个小小的村子萨南(Sanain)里。父亲是个木匠。米高杨在村里小学读完书后就被送到乔治亚(Georgia)首府特比利希(Tbilisi)的中学上学。1923年他进入罗斯托夫一家工厂的技术学校,次年开始在铁路工厂作技工。1925年他来到莫斯科的一家工厂工作,仍然作技工。1928-1930年间服兵役。退役后工作了一年然后考进了N.Ye.Zhukoski空军学院。在学院里他不但学习了工程设计还学习了跳伞和飞行。1935年他和学院里的两个同学用一个22马力的美国发动机为动力制做了一架轻型运动飞机,居然飞得相当不错。1937年米高杨从空军学院毕业,他被分配到坡立卡波夫Polikarpov设计局所在的飞机厂作军代表。一年后他结识格列维奇,引为莫逆。米高杨的哥哥(Anastas Ivannovich ikoyan)比他更早参加了布尔什维克党,而且自一九三五年后一直是政治局委员,后在1964年当选最高苏维埃主席(相当于总统)。该人堪称苏联的李先念-他历经列宁,斯大林,赫鲁晓夫,勃列日涅夫四朝而不倒,真正政坛不倒翁。您如读过李银桥的有关毛泽东的回忆定会记得那段关于米高杨他哥率代表团去西柏坡见毛泽东的描写。毫无疑问这层关系帮助了他安然度过斯大林的清洗并被选中再一年后和格列维奇携手共同组建新设计局。但米高杨绝非八旗子弟。从建局到米格23的研制生产和米格25的总体设计,米高杨始终奋战在科研生产的第一线。米高杨的心脏有先天性缺陷,40年代刚完成米格9的研制他就累得发作了第一次心脏病。60年代中后,长期紧张的工作和频繁发作的心脏病迫使他不时地去疗养,与此同时,米高杨的好友,年仅36岁的第一位宇航员加加林和当时的苏联防空军司令在飞行训练中机毁人亡(那位司令开的是米格25)的不幸也给了他精神上很大打击。终于,在1969年5月27日,在又一次心脏病发作后他不得不永远离开心爱的工作岗位退休。在1970年12月9日,米高杨的心脏病再次发作,经抢救无效病故。米高杨的夫人今天依旧健在,米高杨生前育有两女一子。他的儿子子承父业现在也在设计局任工程师,可他的志向和老爸相反--他喜欢设计运动飞机。米高杨去世后苏联政府将米高杨-格列维奇设计局重新命名为米高杨设计局,但设计的飞机仍叫米格。 


设计局另一创始人米。格列维奇(Mikhail IosifovichGuryevich)于1892年出生于乌克兰的城市卡可夫(Kharkov)中学毕业后进入卡可夫大学读数学系,但因参加学生运动被开除。1913年他奔赴法国,依旧专攻数学。十月革命后他回到苏联继续学习。他在大学技术学院的学生中组织了航空小组。在1925年他毕了业,工作了几年后他决定投身于航空事业(这是他的第一爱好)。在1937年他被派到美国商谈购买DC-3的生产许可,回国后积极准备开生产线生产(苏联叫 里-2型)。1938年他进入坡立卡波夫设计局,在那里他认识了米高杨,俩人志同道合,结为终生的战友。他在设计局当第二把手一直工作到1964年然后悠然退休,后于1976年在列宁格勒去世。 
时至今日,设计局的老人们还能清晰地回忆起这两位航空大师。他们两人的个性完全不一样,但却恰好互补。米高杨是个外向,善于言辞的人而格列维奇却是个内向,谦虚的人。米高杨长于迅速入手并找出关键之所在,而格列维奇凭借他数学家慎密的思维,善长于具体,严密周到的设计。两人配合得天衣无缝现任总师贝立亚科夫还记得在战争年代里米高杨带他们去郊外钓鱼竞赛(当时食物根本不够吃)以改善伙食的愉快场景。米高杨和其他设计局的总师如图波列夫,伊留辛,雅科夫列夫等都建立起了很好的友谊。贝立亚科夫回忆说格列维奇婚后无子女,他较严肃,不能容忍不礼貌的行为,但心地极其善良,他从未对任何人生过气,设计局里人人都喜欢他。格列维奇在设计局的最后几年里,主持设计最保密的项目巡航导弹(Winged Missile)和米格25的最初设计,这也就是外界在他工作的最后几年里几乎没听到过有关他的消息的原因。 

  米高杨去世后,他的副手贝立亚科夫(RostislavApollosovich Belyakov)也是米高杨自己向俄共中央推荐的接班人-接替了他的职务并在这一岗位上工作至今。您可能要问俄共中央管这个人事任命?盖因苏联各大设计局的头,象米高杨,苏霍伊,图波列夫等均是总设计师(GeneralDesigner)并授上将军衔,任命/罢免均由中央委员会及政治局决定,航空部长也无权撤换他们。这是斯大林“技术决定一切,干部决定一切”政策在赫鲁晓夫/勃列日捏夫等技术官僚当政时的延续。苏联对知识分子的政策要比大陆强许多,各设计局内也设有型号总师(ChiefDesigner)等技术职称,条理分明,管理有序。贝立亚科夫生于1934年3月4日。其父是个政务官。老贝1936年高中毕业后考进莫斯科航空学院。1941年毕业后加入了米高杨-格列维奇设计局。老贝先后参与设计米格三的武备系统,米格15的起落架系统等等。在1955年他成为部门经理。1962年成为米高杨的副手。米高杨去世后被任命为总师,曾主持设计米格三十一。战争年代当设计局疏散到古比雪夫时,他忙里偷闲去结识了他未来的太座:鲁德米拉,两人在1945年结婚。 
要想飞机上天,首先得有强有力的发动机。谈米格机,就不能不谈谈为他们设计发动机的设计师们。由于没有详细的资料,这里简介四位及他们的设计局 佛。克里莫夫(1892-1962)(VladimirYakovlyevich Klimov)克里莫夫原是汽车工程师,当苏联中央空气动力研究院(TsIAM,相当于美国的NASA)建立时他任气油发动机部主管并被授与教授职衔。在卫国战争中他主持为轰炸机设计发动机。在二战后第一次巴黎航展时他和米高杨跑去参观了英国罗-罗公司的发动机,觉得不错,遂到英国去买了一小批回来。在此基础上为米格15研制了RD-45发动机,用于米格17的VK-1发动机和用于米格17F的VK-1F发动机。他去世后在70年代,以他的名字命名的设计局又为米格29研制了RD-33发动机。
阿。米库林(1895-1985)(AleksandrAleksandrovich Mikulin)米库林在30年代成功的研制出完全苏联国产的发动机。在二战时他主持研制的AM-35发动机被用于米格1和米格3,还为有名的伊尔2强击机研制了发动机。战后他主持为苏联第一架喷气式客机研制了AM-3发动机 
  谢。图曼斯基(1901-1973)(SergeiKonstanstinovich 
Tumanskiy)在1938年曾为伊尔4轰炸机研制过M-88发动机。战后他加入米库林设计局,先后主持为米格21(R-11F-300和R-12-300发动机),米格23(R-27发动机),米格25(R-15B-300发动机)研制了发动机 
  保。索洛维也夫(1917-)(PavelAleksandrovich 
Solovyev)在二战中主持为拉沃什金歼击机,伊尔12/14运输机研制了发动机。在二战后他先后主持为图124/134客机,米6/米10重型直升机研制了发动机70年代为米格31生产了发动机(D-30F6)。

  限于篇幅我无法一一列举所有的主要设计师,工程师。航空工业是一个需要成千上万的人协同努力的大工业,正是由米高杨设计局以及诸多发动机,电子特设,导弹设计局的设计/工程师们的不懈努力,才使得一代又一代的米格歼击机从绘图板上的草图,变成在天空中展翅高飞,威风凛凛的雄鹰。米高杨,格列维奇等就是他们的杰出代表。 
  现在人物都已登场,下一篇就向您介绍年轻的米格设计局的诞生!

【第二话】 在俄罗斯的大地上诞生 在卫国战争的战火中成长 

  回忆把我们拉回到那遥远的年代。那是1939年初,欧州已被法西斯德国的战云笼罩,面对德国不断增长的军事力量。苏联政府决定强化苏联红军特别是空军的力量。此时苏空军前线航空兵装备的歼击机主要是坡立卡波夫设计局生产的I-153和I-16,和当时德国梅塞施米特BF-109E比起来,这些飞机早就过时了。几个主要的飞机设计局都接到了设计原型机的命令,设计出的飞机要通过试飞竟争,选出最好的投入大规模生产。当时的航空人民委员会也敦促立即成立一个试验性的设计局来吸引年轻一代有才干的专家。当时苏联有九个主要的飞机设计局,所有的总工程师们可以直接向斯大林汇报。坡立卡波夫设计局工厂的经理和总工程师向斯大林建议由米高杨来领导那个新的设计局,斯大林听后先是一楞:“什么?安那斯塔斯的兄弟?!”但最后他首肯了这个人事安排。米高杨本人没有想到他会被任命去作如此重要的工作,犹豫一会儿后同意了,但要求调格列维奇来做他的助手,这个要求被接受了。与此同时在1939年11月又调来了另外一些工程师加入这个队伍。新的设计局至此初具雏形。坡立卡波夫工厂被扩建了以便为新的设计局提供厂房。又经过其他的一些准备工作,米高杨-格列维奇设计局正式组建于1939年12月8日。
  组建伊始,年轻的设计师立即投入了紧张的工作中。1939年12月,他们提交了I-200歼击机的设计方案,方案迅速得到了中央委员会,航空人民委员会和空军的批准,研制工作展开了。到1940年3月30号,设计局的这头一个作品已经造出了原型机,1940年4月1号,原型机首飞成功。在1940年12月,该机被授予生产编号:米格1。第一架生产型的米格1于1941年四月进入苏空军服役。 米格1是一架下单翼,用一个活塞发动机(AM-35A)作为动力的歼击机,座舱是敞开式,机上装备一挺12。7毫米口径(带弹300发)和两挺7。62毫米口径(带弹375发)机枪,翼下的两个外挂点可挂两个100公斤炸弹,最高升限12,000米,最大航程580公里。看上去和二战中的其它同类型活塞螺旋桨单翼飞机大同小异。 


  但是,米格1却不是一架很成功的飞机,在工厂和空军的试飞中暴露了设计中存在的不少问题,特别是操纵性的问题。设计师们根据新的全尺寸模型在中央空气动力研究院大型风洞中试验的结果,对米格1进行了一系列的改进,这些改进包括: 


  在飞行员座位下加一个250升的副油箱以加大航程;改进发动机冷却系统;采用一副新的螺旋桨;增强前起落架使该机能在草地上起降;飞行员座位后加8毫米厚的装甲;换用新的瞄准具等等。经过改进的飞机在1940年12月开始出厂试飞,叫做米格3,航程增加到820公里,载弹量亦有所增加。 


  米格3和米格1几乎在同一时间进入苏军现役。在1941年6月22日,德国入侵苏联的那天,米格1和米格3占苏军歼击机总数的37%,占新歼击机总数的89。9%。1941年10月,德军已经打到了离设计局不远的地方,全局及工厂被迫迁到古比雪夫。(Kuybyshev)更突然的是,两个月以后,米格1和米格3的生产被迫中止了。怎么回事呢? 


  卫国战争中,为了对付强大的德军的坦克集群,苏军急需大批强击机。当时伊留辛设计局在生产一代名机,被称做“空中坦克”的伊尔2强击机。而伊尔2的发动机和米格机所用的发动机是在一个工厂里生产的,生产线受规模限制不能同时大量生产两种发动机。在那个时侯赢得地面战场的胜利对苏联来说是至关紧要,而米格机的表现却未如人愿。1941年12月斯大林怒气冲冲地向工厂经理发来了电报: 


  “你们在和我们的祖国和红军捣鬼!直到现在你们还没有考虑生产伊尔2!现在伊尔2对我们的红军就象空气和面包一样必需!你们一个工厂每天只生产一架伊尔2,另一个工厂却每天生产1-2架米格3!这是对我们祖国和红军的侮辱!我们需要伊尔2不是米格机!如果你们想用每天只生产一架伊尔2来削弱我们祖国的力量,你们犯了严重的错误而且你们必须为此付出代价!我要求你们立即生产更多的伊尔2!这是对你们的最后一次警告! NO。P553 斯大林 


  发动机生产线立刻被全部用来生产伊尔2的发动机了。在大肃反中幸存的人们明白违背斯大林的命令要付出什么样的“代价”。没有发动机,米格3的生产终于在1941年12月23日停止了,最后一批米格机在1942年初出厂。在仅一年多的时间里总共3120架米格机被生产出来交付部队服役。 


  作为年轻的设计局的初次尝试,米格1和米格3都不是很成功的。米格设计师们分析认为:在战争前期,按高空截击机设计的米格机先是被用于中,低空截击,后来甚至被用于强击以支援地面部队,没有发挥出应有的作用且在这些空域里德国飞机的性能远优于米格机。在战争中,后期,当抢夺制空权变得更重要时,米格机开始建功立业,它特别适于5000米以上的空战,因此米格机通常进入国土防空军(PVO)服役,被用来拦截高空来犯的轰炸机和侦察机。 


  在1943-1945年米格设计局一方面仍旧千方百计用可得到的新发动机来改进米格3,另一方面又设计了一些如果定型生产将会被命名为米格5/7/11/13的原型机。但是没有一个机型投入大规模生产。主要原因是:当时苏联空军所使用的在中低空空战和对地面强击中非常有效的战机来自伊留辛,雅克夫列夫和拉沃什金设计局而非米格,发动机工厂开足马力为它们生产发动机,米格设计局始终找不到发动机生产厂能为他们大量提供发动机,这样,所有的设计充其量生产个原型机,无法进入量产。 


  1945年,在付出了二千多万苏联军民血洒疆场的重大代价后,苏联终于赢得了卫国战争的胜利。莫斯科红场上庆祝胜利的礼花,不但映红了狂欢的人群的脸,也照亮了年轻的设计局未来发展的方向。米格设计局和拉沃什金,雅科夫列夫,苏霍伊设计局都接到了设计用喷气式发动机做为动力的歼击机的命令。当时苏联还不能自制喷气发动机,于是大批仿造了两种被苏军缴获的德国发动机-BMW003和JUNKER004。米高杨提出了总体设计方案:在机身内并列放两台BMW发动机(每台静推力800公斤),机翼为平直中单翼,头部装三门机炮(一门57毫米,两门23毫米),炮管伸在机身外。这个方案在1945年秋被批准了。到1946年3月原型机已经造好,在1946年4月24日,苏联这第一架喷气式飞机飞上了蓝天并成功的完成了首次试飞。从这一天起,苏联进入了喷气时代。

  到1946年10月28号,新米格机的试飞全部完成,航空人民委员会发出了生产许可,空军(VVS)给了她编号:米格9。生产型的米格9用苏联仿造的BMW300发动机(编号RD-20),武备是一门带弹40发的37毫米炮和两门带弹80发的23毫米炮。空军的试用指出了一系列要改进的地方,不断的改进包括:增压座舱,加减速板,换用弹射座椅,把机炮全部放入机身内(在7500米以上,由于最初生产型上位于进气道头部的炮管伸出在外,开炮时大量硝烟涌入进气道导致发动机喘振停车),加装发动机灭火装置。同时也研制了了一型双座的教练机,一型加装简易雷达的全天候截击型。在后期的改型上也使用了推力更大的RD-21发动机(静推力1000公斤)。

  教练型名叫:米格9UTI(Uchebno-TrenirovochniyIstrebityel)英语即 
Fighter-Trainer.

  改进生产型叫:米格9M(Modernizinrovannikh)英语即Modernized. 

  米格9M的基本数据为: 
  翼展;10米;长:9。83米;高3。22米;空重3356公斤;起飞重量5069公斤;最大速度(5000米处):965公里/小时;海平面最大速度:850公里/小时;最大航程:830公里;起/降滑跑:830/700米。________ 
/ | <--垂直尾翼---/__-------/ === <--水平尾翼进气-> | === /------||-==--/ <---发动机^机炮   米格9是米格设计局进入喷气时代后第一个较成功的尝试,在米格9研制,生产改进中所做的大量空气动力学,电子特设,航空武备,发动机等方面的研究为下一步设计更好的喷气式战斗机奠定了坚实的基础。 
  回顾米格设计局从创建到40年代中,尽管遭到了许多失败,但仍然不停地摸索着前进,终于开始走向成功。无独有偶,当时的苏霍伊(港台译成苏凯)设计局比米格设计局还惨,几乎所有的原型机(从苏-1到苏-15)都在原型机竞争试飞中被淘汰,苏共中央一度几乎要下令解散它。那时节苏霍伊天天靠喝伏特加解愁。但他亦没有退却,从50年代初的苏7(新系列仍用原编号)开始终于一路走向成功。在战后米格设计局和苏霍伊设计局一道淘汰了坡立卡波夫,拉沃什金等设计局而成为苏联的两大歼击机设计局。正所谓“雏凤清于老凤声”,“青出于蓝胜于蓝”了。

【第三话】 进入喷气时代 跨越音速障碍 

  对米格的设计师们来说,米格9只能算是初步成功,米格9仍旧不是一架完美的喷气式飞机,它的气动布局仍是老式的:喷气发动机放在前机身下部,而且平直的机翼在飞行速度接近音速时产生激波,从而使飞行阻力剧增。当务之急有两个:更加有力的发动机和新的气动布局。
  由于当时苏联尚不能设计可靠的大推力喷气发动机,1946年苏联从英国进口了三种罗-罗公司的发动机,米高杨选用了其中推力较大的一种。卡里莫夫发动机设计局仿造并大批生产了这种发动机,代号RD-45。与此同时,米高杨和他的助手们在中央空气动力研究院和其他专家一起,试验了各种不同的翼型--平直翼,后掠翼,甚至前掠翼。到1947年3月,风洞试验的结果表明后掠翼加翼刀气动效果最佳,且选定使用后掠35度的后掠翼作为新飞机的翼型。 
  发动机和总体气动布局问题解决后,紧张的工程设计就全面展开了。一系列新技术被应用在原型机上:新的增压和空调座舱,球型的座舱为飞行员提供了良好的视野;新的弹射座椅;仪表自动着陆系统等等。为了解决在米格9上发生的每当航炮开火发动机就熄火停车这一问题,设计局的工程师们想出了一个好法子:三门机炮(37毫米炮在右边,两门23毫米炮在左边)及弹鼓被放在一个盒子里,装在机首下部,用四条小链子吊住四个角,机头中部装四个轴承,这样在需要维修机炮时,只要用一根带手柄的圆轴插入机身相应部位,摇动手柄,装有所有三门机炮的盒子就可很方便的降下来/提上去。由于炮管不在突出于进气道头部之外,打炮时的硝烟不进入进气道,发动机停车的问题解决了且维修保养机炮变得异常方便。米格15的第一架原型机于1947年11月27日出厂,12月30日首飞。在首飞中,飞机出现了一系列的问题,于是取消了试飞计划,原型机被送回工厂做修改。修改后的原型机在1948年5月27日首飞,这回整个试飞都进行的非常顺利,试飞于12月3日全部完成,原型机通过了国家鉴定。苏联部长会议于1949年5月20日决定量产米格15并要求生产她的教练型。 
  尽管通过了试飞鉴定,工程师们认为在生产型上还是需要做若干工程上的修改。他们为生产型换装了新的机炮,机翼下增加了两个挂点,可用来挂496升副油箱,换装了新的瞄准具和敌我识别器等等。米格15的生产在几个工厂内同时进行,当时雅克17/23,里-2,拉-15的生产全被要求暂停以集中全力生产米格15。在原型机试飞竞争中本来米格15和拉15都被选中投产,拉15外型上与米格15近乎完全一样,明显不同在于拉15是上单翼而米格15是中单翼,但交付部队后来自部队的反映导致拉15被停止生产,米格成为标准前线歼击机。想当年米格1/3被命令停产为生产别的机种让路,而今风水轮流转,轮到米格机成为宠儿,“十年河东,十年河西”。 
 

 米格15于49年冬季开始进入航空兵服役,苏军飞行员非常喜爱她,她的操作和维护之简便和坚固耐用为她赢得了(SamolyotSoldat)“战士的飞机”这一美名。1953年后捷克和波兰也购买了她的生产许可在自己的国家生产米格15。 
  由于当时很多飞行员只飞过螺旋桨飞机,苏空军要求立即生产一种教练型的米格15。教练型的研制迅速地完成了,加多了一个教员座舱,去掉了武备增装了机首照相枪。教练型米格15先后被用于训练米格15/17/19的飞行员, 她不但承担教学任务而且可用于侦察。教练型米格15还在波兰,捷克(生产了2012架)被大量生产。所有的教练型米格15在70年代初已全部退出苏军现役。 
  米格15先后共有19种不同的改型,其中大量生产装备部队的有最初生产型和米格15比斯型。1946年克里莫夫设计局研制生产了VK-1发动机(静推力增加到2700公斤。)采用此型发动机,增强了机翼结构的米格15即比斯型。米格15比斯还被用来试验后用在米格17P上的雷达,很多退役的米格15被改装成无人靶机。值得一提的是,数架米格15被加以改装,头部增加了受油管,由图4轰炸机(苏联仿造的B29)改装成加油机进行了空中加油的尝试。图4一次可同时为两架米格15加油。空中加油的设备是由雅科夫列夫设计局研制的。 
  米格15的各种改型先后共生产了7500多架,在40个国家的空军中服役。她易于操纵,维护简便,火力强大,坚固耐用,在用户中享有美名。 
  中国大陆在50年代初期亦由苏联贷款购置了米格15及其教练型用于装备空军和海军航空兵及中国人民志愿军空军,并被用于朝鲜战争和台湾海峡上空的空战中。 
  由于篇幅有限,这里只记下几个解放军军史上的[第一]: 
  1950年9月,解放军空军的第一个驱逐机团--混成四旅十团,第一个完成了米格15的改装训练,从此,解放军空军跨入喷气时代。 

 1951年1月21日,美空军出动20架F-84轰炸平壤至新安州一线的铁路。志愿军空军第4师10团28大队大队长李汉率6架米格15在清川江上空与美机空战,当场击伤一架,这是志愿军空军和美军在朝鲜的第一次空战。 
  1951年1月29日,李汉率8架米格15在定州,安州上空与企图轰炸安州火车站和清川江大桥的16架美军F-84展开激战,击落一架击伤一架,志愿军空军战机无一损伤。这是志愿军空军在朝鲜第一次击落美空军飞机。 
  1954年3月18日,解放军海军航空兵飞行员崔威驾米格15击落2架国民党空军美制F-47战斗轰炸机,这是解放军海军航空兵的第一次空战。 
  在浙江南部上空(军史未提时间),海军航空兵飞行员王自重驾米格15单机与国民党空军12架带响尾蛇导弹的F-86激战,击落两架F-86后自己亦被击中。军史称这是世界空战史上第一次使用空空导弹的战斗。 
  在朝鲜战争中,美国人一直想搞到一架米格15以研究其性能。在1953年中,驻韩美军开始了“穆拉”行动--悬赏美金10万元给任何一个能驾米格15投向他们的北韩飞行员。其结果是在1953年9月21日,一位北韩飞行员驾米格15比斯投奔南韩。美国人把这架米格15拿到日本冲绳的基地进行检查并与F-86进行对比试飞,结果显示F-86在速度上优于米格15但后者有更好的爬升率和实用升限且火力强大,米格15的易于维护保养也给美军技术人员留下了深刻印象。美国人宣称F-86和米格15的杀伤比率是8:1(每打下一架F-86要牺牲8架米格15),苏联人却指出(1)如果把朝鲜战争中苏联飞行员的战果分开算,米格15对F-86的杀伤比该是2:1(每打下一架米格15要牺牲两架F-86),(2)当时中国/朝鲜空军都太年轻,未经很好的训练就参战,飞行员素质低,只知道“打不下敌机撞也要撞下来”,难免损失惨重,和米格机性能无关。美国军事史学家基本上同意苏联人的第二个看法。 
  成功地研制生产了米格15后,为了进一步增加速度而不改用更大推力的发动机,米高杨设计局开始研制她的加强型米格17,所以米格17并不是一个“真正”的米格15的后继者。在米格17上做了如下的改进:机翼的后掠角增大到45度,机翼面积增加2平方米,左右机翼上各加一条翼刀,机身加长900毫米,减速板面积增加到1。76平方米,翼型变得更薄。武备,发动机等与米格15比斯上所用的相同。在试飞中,米格17不止一次在短时间内在向下俯冲时超过音速,但都不能持久而且有一次未能及时改出导致机毁人亡。1951年9月1日,苏联空军和航空部颁发了生产许可,在6个工厂内大量生产了米格17。 
  米格17的主要性能参数为: 

  最大速度:1114公里/小时在2000米处,在海平面处为:1060公里/小时,自海平面爬升至5000米:2分钟,爬升至10000米:5。1分钟,在12000米飞时航程1295公里,带两个副油箱时(每个400升)为2150公里,实用升限15600米,起/降滑跑距离:535米/825米。 
  米格17先后有13种以上不同的改型,这里我们只简单地谈一下大量生产的几种改型。 

  米格17F:换装了带加力燃烧室的发动机(静推力2600公斤,加力推力3380公斤),即中国大陆的歼五。51年9月首飞,52年底开始大量生产。 

  米格17P:在进气道中央隔板上加装简易火控雷达,52年夏通过鉴定开始大量生产,主要装备国土防空军和海军航空兵作全天候截击机。 

 米格17PFU:基本同米格17P,但机炮全部取消改挂4枚空空导弹。 

 米格17并没有取代米格15,这两种飞机在同一时期大量生产并装备部队。 

  

米格17先后被近40个国家的空军采用,波兰和中国取得了生产许可在本国生产,各种型号共生产了近9000架。近年来,更有许多退役的米格15和米格17被卖到西方用作私人运动飞机,3-4万美元一架,价廉物美,颇受欢迎。 
  在50年代初,苏联向中国大陆出售了生产许可,自1956年起米格17开始在沈阳飞机制造联合企业大量生产,编号歼五。同时在苏联的帮助下,中国自行设计了米格17的教练型(在苏联,米格17/19没有教练型,飞行员要在米格15的教练型上训练),编号歼教五。苏方资料表明中国生产的是米格17F,但解放军空军军史讲过使用带机载雷达的米格17作战的战例,该米格机是自行生产或购买不得而知。米格17也被大量用于空战中如中东战争,台海空战等等。

 五十年代初,在经历了米格15和米格17的成功后,米高杨带领着自己的设计队伍开始向音障发起冲击。咋一看好像不难,新发动机有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的问题远远超出了事前的想像,除了原型机频频回厂改装外,还有一名试飞员在试飞中机毁人亡。 


  

米库林设计局在AM-5A轴流涡喷发动机上加上加力燃烧室,改型发动机提供了足够的推力。米格19的第一架原型机在外型上和后来定型的米格19的主要差别在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),机翼后掠角55度,头部三门机炮中的两门被移到翼根处,头部空间被腾出来放火控及其他电子设备。1952年5月24日首飞成功(用不带加力燃烧室的AM-5发动机)。但设计师们很快发现该原型机只能在向下俯冲时超过音速,在平飞时倒不灵。起初他们认为是发动机推力不足,遂换装了带有加力燃烧室的推力更大的发动机。然而飞机仍然频频进入螺旋,解决的办法是把平尾从垂尾上部降到了垂尾根部且改变了翼刀的位置。可在高速时仍然不稳,平尾的位置再次被降低,直接安装在机身后部。似乎还是不灵。试飞停止了,原型机被送回工厂改进。当时还是部门经理的贝立亚科夫等人想出了个办法:用全动平尾!他们并且重新设计飞行控制系统,加大了垂尾面积以求更稳定。这回灵了,修改后的原型机于55年27日首飞,试飞计划顺利完成后被批准大批生产装备部队。 


  米格19的原型机事实上打破了一项飞行速度世界纪录,在那时候美国的超级佩刀机F-100还不能超过马赫1。09。而米格原型机早就超过了马赫1。3,改型原型机更达到马赫1。46,但为了保密,设计局并未申报这一纪录。 
  米格19先后有16种改型,大部分未量产,只是用来测试不同的电子火控和武备系统,真正大量生产和比较有趣的改型有如下几种: 

   米格19P:即中国的歼6甲,头部机炮被取消,进气道上端和隔板中央加装RP-1测距雷达(搜索范围2公里)。于54年7月首飞,于55年开始大量生产。它的主要性能指标为:最大速度(在一万四千米处)是1255公里/小时;开加力由5千米爬到一万米需1。85分,爬到一万五千米需3。8分;实用升限:开加力时17600米,开加力且带两副油箱:16000米;最大航程:带两个760升副油箱)是2318公里。 
  米格19PM:所有机炮均被取消,装RP-2U火控雷达于进气道上端及隔板中央,挂4枚K-5空空导弹。57年10月开始大量生产。 

    米格19SV:为了打美国U-2等高空侦察机而发展的改型,机翼面积增大两平方米,拆除两门翼根机炮及飞行员座椅后的装甲,专为飞行员研制了新的抗荷服和头盔。实用升限19000米。
     米格19空中加油型:在左翼最外部加装受油探头,由图16加油机予以加油加油在9千到1万米,空速为450-500公里/小时时进行,燃油流量每分钟1000升。此型非常成功,但是当时赫鲁晓夫把大量军费用于州际导弹,苏空军没有足够的钱来发展加油机,生产计划遂不了了之。 


  在苏联,米格19很快就被米格21取代了,而且实际上很多飞行员都是由米格15/17直接改装米格21的。但是在中国大陆,大批生产的歼6和歼6甲等却是航空兵在60和70年代的主力战机,长期被用于国土防空作战中。限于几乎无资料,这里只举两个例子:
  1965年9月20日,美军一架F-104C入侵海南岛上空,海军航空兵某部大队长高翔驾歼6迎击,把F-104C打得当场爆炸,飞行员菲利普。史密斯跳伞后成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。有趣的是,80年代,这位史密斯又重返中国专程找到高翔握手言欢,又是一番风景。
  六十年代后期中国向巴基斯坦提供了歼六,歼六在印巴战争中先后击落一架米格21,八架苏7和三架英制猎人战机,自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼六的制作工艺相当不错,爬升率比印度的米格21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快且低空格斗机动性好过当时亚州除F-86外的所有战机,在加挂两枚美制“响尾蛇”导弹后作战能力更好。
  回顾这一时期,我们看到在苏联,飞机的设计体制是由中央空气动力研究院承担在气动力学方面的研究,提出总体气动布局的方案,然后各设计局在此基础上设计原型机进行设计竞争,竞争胜利者进入全面发展进而量产生产型(在另外的工厂进行量产)且按空军要求不断改进。所以您看到苏联战机在50年代初中期都是后掠翼(米格17/19,苏7),中后到60年代中都是三角翼加平尾(米格21,苏9/11/15),60年代中后都是可变后掠翼(米格23/27,苏17/20/22/24),70年代中后变成腹下进气,翼身融合加大边条,双垂尾(米格29,苏27)。米格25/31属于极特殊的“庶枝旁出”。而且米高杨设计局这一时期战机设计的特点是:价格低廉可大量制造,维护保养方便,结实耐用,机动性好,机炮火力强,但作战半径和航程,载弹量和西方同类战机比都偏小,是纯粹的前线歼击机,这种设计哲学显然和西方强调多用途重型战机的思路大相径庭,但却独具一格,且生产的战机也容易被中小国家选用。 

【第四话】 比翼长空三十年 天之骄子美名传 ∶ 米格二十一 

  毫无疑问,米格21是世界上最有名的军用飞机之一,无论航空专家还是平民百姓都听到过她的大名。即便在二战中也没有一种飞机有她那么多种改型(30多种),被那么多国家空军采用(49个国家)并被用于那么多实战中。在苏联,共有15种主要改型的米格21在三处工厂里被大量的生产了28年(从1959到1987)。捷克,印度,中国(歼7)都取得了生产许可在自己的国家大量生产。米格21的几种原型机曾创下了不下17个世界纪录。米格21的总产量超过8000架,现在还在各国空军服役的尚有5500多架。 


  米格21的研制始于1954年,当时苏空军要求研制能飞两倍音速的歼击机。但在设计局进行方案论证时,没人能肯定地说出哪种气动布局(大后掠翼?无尾三角翼?超薄平直翼?)更好些,工程师们分成了两派,一派支持仍旧使用米格19上用的后掠翼,一派支持三角翼。中央空气动力研究院建议了一个较合理的布局:三角翼加平尾,认为在飞行包线这一部分的高升力系数使得这种这种布局可以保证在低速时仍有满意的机动性能。同时设计局决定在进气道头部中央采用一个位置可变的头锥来帮助调节补偿在超音速状态下以不同攻角飞行时的发动机气压损失。于是两路并进,根据中央空气动力研究院风洞试验的结果,制造了两组原型机,一组为后掠翼(两架,代号为YE-1和YE-2),机身和垂尾的外形和定型生产的米格21看来差不多,但机翼和平尾仍和米格19的一样。1955年4月此型首飞。另一组(两架)代号YE-4和YE-5的原型机采用了三角翼加平尾布局。在这两组原型机上仍沿用米格19上用的弹射座椅。两组原型机的飞行试验持续了近三年时间,飞行中积累的大量数据促使米高杨等人得出了结论:三角翼加平尾布局显然比较优越。根据这一结论,又制造了一组三架加以改良的原型机,代号YE-6。在这一组原型机上装用了推力更大的发动机,降低了全动平尾在机身上的位置且把减速板移到前机身下部(机炮后部),调整了翼刀在机翼上的位置和数目。这组原型机很快就在12000米高度飞出了马赫2。05的速度而且分别在1959和1960年打破两项当时世界飞行速度记录。在1958年,以此原型机为基础的米格21被批准量产。 


  和她的前一代比起来,米格21在三方面有了重大改进:新型发动机提供了充足的动力,使战机的推重比,爬升率,最大速度,加速性都有所提高;改进了武备系统,外挂武器种类从米格19的20种增加到68种;维护保养性能大大改善--出勤维护时间(MissionPreparation 
Time)缩短了大约30-40%,机体寿命增加到两千一百小时,飞行故障间隔时间(Flight Timeper 
Accdient 从米格19的3000小时增加到39600小时。 

  米格21的改型就实在是太多了,同一改型还分国内型和出口型,这里只在她的几个不同的发展阶段中各选几种详细介绍一下。 


  最初生产型被定名为米格21F,机翼前缘后掠角57度,进气道中心调节锥是三级调节,座舱罩和风挡成为一体向前打开。机载设备很简单,主要的只有敌我识别器,一部测距雷达连带瞄准具等。阻力伞舱位于机尾下部,动力是R-11F-300涡喷发动机,机内装两门30毫米机炮(每个带弹60发),机翼下的两个挂点可挂火箭或50-500公斤炸弹。机上带10个油箱(机身内6个机翼内4个)总共带油2160升。此型只在1959和1960年在高尔基城的工厂里生产了40架。 


  下来的改型叫米格21F-13,这是第一种装备空空导弹的米格21,也是第一种大量生产和出口,第一种在苏联以外生产的(中国[歼7-1],印度和捷克)。她和F型一起代表了米格21初期主要的生产型。气动外型和F型一样,进气道中央调节锥一直到马赫1。5时都不动,在速度达到马赫1。5-1。9时前移,速度超过马赫1。9时再向前移,是谓“三级调节”。机身左部的机炮被去掉,减速伞舱被上移到垂尾根部,换装了新的弹射座椅,增装了自动驾驶仪,VHF等新电子仪器。该型于1960-1962年在高尔基城为苏空军大量生产,1962-1965年生产供出口。 


  初期生产型米格21的性能数据为: 

  高空最大速度:2175公里/小时,海平面最大速度:1150公里/小时自海平面无外挂爬升率:175米/秒,带两枚导弹和两个490升副油箱自海平面爬到19000米需13。5分钟,实用升限19000米,带800升副油箱在11000米时航程1670公里,起飞/降落(用减速伞)滑跑距离:800米/800米。 


  米格21/P/PF/FL可说是中期米格21生产型的代表,它们和初期生产型的主要不同在于:换装了推力更大的发动机,因此进气道直径由690毫米增加到870毫米;机头调节锥增大改装了RP-21新型火控雷达且加装了一套与之联用的拦截-导航-攻击系统,座舱后面的小窗被取消,背鳍自机身中部向前加高加粗以加大燃油储量,垂尾面积加大,受当时空战理论的影响这些型号均未装机炮。这些型号在62到64年间量产,64到68年间量产供出口,其中FL型是在印度生产的。 


  米格21PFM/S/SM/M/MF则代表了中后期生产的米格21生产型,其主要改进是:由于向前开启的座舱罩不能与零高度/零速度弹射座椅相匹配,改为向右侧开启而风挡改成固定式,自S型起背鳍自座舱到垂尾前加大加粗成为直线再次增加燃油储量,换装大推力发动机,翼下的4个挂点现在可挂4枚空空导弹,机身下部增装双管23毫米机炮(带弹200发,这些型号从66到74年间进行量产供装备空军和出口。 


  六十年代的中东战争和越南战争使战机设计师们深深地认识到,要想取得空战的胜利,就得在低空近距格斗中战胜对手,六十年代流行的所谓“先进雷达加中程空空导弹决定胜负”的理论在空战实践中彻底破产。为此战机必须携带更多的武备且具有优良的机动性。米格21比斯,也是最后一种米格21改型,就是为了加强米格21的低空性能而在1971年2月开始研制的。此型机改装了新发动机R-25-300,其静推力仍旧是4100公斤级但加力推力增加到7100公斤。此外,在马赫一的速度及0-4000米之间,利用一种特殊的装置,发动机可在短时间内发出9900公斤的推力(可持续3分钟)。机身稍稍加长,机内载油量增加到2880升,同时改装了新的近距导航系统。武备仍为一门23毫米双管炮和4枚挂于翼下的空空导弹。比斯型于74年开始量产,她的基本性能数据为: 


  在13000米处最大速度:2175公里/小时,海平面最大速度:1300公里/小时,自海平面带两枚导弹爬升率为230米/秒,实用升限17500米。无外挂在11000米处飞时航程1110公里,带一800升副油箱在14000米处飞时航程1430公里,带两枚导弹和2个490升副油箱在11000米飞时航程1355公里。起飞/降落(用减速伞)滑跑距离:830米/550米。 


  由于没有专门为米格17/19生产过教练机,而米格21又是第一种进入苏军现役的2倍音速歼击机,苏空军迫切需要米格21的教练型。米高杨设计局先后研制生产了三种型号的教练型: 


  米格21U:由最初生产的米格21F改成,外形几乎一样只是增加了教员座舱,去掉了雷达和内装机炮。在1962-1966年间大量生产装备部队。其后在1964-1968年间生产供出口。 


  米格21US:由U型改进而成,换装了更大推力的发动机,垂尾面积加大,机内燃油量增加。在1966-1970年间大量生产装备空军且出口。 


  米格21UM:由US型改进而成,主要改装了电子设备,于1971年投入量产。 

  当时苏联的女飞行员先后用不同型号的米格21在65年和74年创下过6项女性飞行世界纪录。 

  米格21还曾被改作某些实验用途: 

  米格21-11:去掉平尾,采用图144超音速客机所用的无尾三角翼布局,用来试验将用于图144的翼型。 米格21PD:PD(Podyomnye 
Dvigatyeli:Lift 
Jet)短距起降实验机。机身中部去掉一个油箱,加装一台喷口向下的小型喷气发动机。但效果显然不佳:去掉一个油箱且无法再在机身下挂副油箱,加上小发动机在飞行中无用徒增重量。这些都导致战机变得无实用价值。 


  米格21YE:由退役的米格21改装成的靶机。去掉雷达和弹射座椅加装遥控设备,供地空导弹打靶用。 

  米格21曾被用于很多实战中,如60-70年代的印巴战争,越南战争,中东战争,80年代的两伊战争,90年代的海湾战争,以及某些小国之间的冲突。限于篇幅,留待在空战系列中再详加探讨。 


  在50年代初中期当中国大陆还称苏联是“老大哥”时,米格21亦是中苏合作项目,不过由于中苏关系变坏,在尚未造出样机时苏联人便退出了合作。第一种仿造的米格21定名歼七-1,完全照抄米格21F-13。1974年左右在歼7-1的基础上比照米格21改进了若干如改向右开启的座舱罩,在机身左侧加一门机炮,用些新材料等等,改出的即歼七-2,由沈阳设计,成都/贵州制造,成都总装。 


  在歼7-2的基础上搞了个歼7M,别名“空中卫士”,改装了英国的火控设备,专供出口。金日成有一次来华,专程跑了一趟成都,兑现某大人许诺的“你下一次来,给你50架我们最好的飞机”。歼7M先后出口到巴基斯坦、埃及,约旦等国。 


  70年代末,大陆有关设计部门脱离歼7-2,以从埃及换回的米格21M为样机,开始设计全天候的歼七-3。原型机于84年4月首飞上天,现已定型装备部队。该改型是由成都设计,成都/贵州制造(第一架歼7-3的机翼是贵州制造的,用汽车拉到成都),成都总装。 


  在歼七漫长的研制过程中还有这样的小插曲:80年代中期,一架带有刚从英国搞来的火控系统的歼7-2,由西安试飞基地的试飞员(团级)操杆,从大连起飞,想试试这个火控系统,准备仿制以后用在歼7-3上,随行的还有一架护驾机(机型不明)。突然间,试飞员报告“我不行了”,一个猛子向海面扎下去。护驾机紧跟着也扎下去去找,找了半天没找着。不会是掉到海里了吧?遂出动军舰出海去找。正忙着呢,南朝鲜宣布:在我这啦!白忙活半天,飞行员投奔台湾去了也。 


  近年来,鉴于尚有大批米格21在不少国家空军中服役,米高杨设计局和许多西方厂商均提出了用新的电子设备改装它们的方案。在各国军费都面临削减的形势下,改装米格21成了个颇具吸引力的市场。以色列和罗马尼亚合搞的米格21-2000就是其中之一,这里用她做个典型谈一下。 


  此改型在1993巴黎航展上首次展出,由以色列航空工业公司(IAI)和罗马尼亚的AEROSTAR公司合作。以色列人估计每架的改装成本将不超过400万美元。若以完全改装一个200架的机队的成本而言(大部分拥米格21国家的大约数),全部成本可缩到6亿美元。拿这笔钱来买目前最好的战机,只好买8-10架左右。 


  改装的最低要求是:米格21后期型如米格21比斯方可(前期F及F13型头部进气道内调节锥太小没法放新雷达,当然那些亦可改良)。主要改电子火控系统而机体,液压,起落架等等修改较少。此型将改装以色列的新雷达(EL/M2032脉冲多普勒雷达),配装新雷达后将使改型米格21具下视/下射和超视距攻击能力,使之能与先进战机对垒;改装一具新型平显仪加两个多功能显示器;火控电脑和曾用在以色列中止研制的“拉维”(LAVI)战机上的一样;仪表板上还将装新的控制板以简化操纵。以色列还提供一外挂的光电设备吊舱,使此改型具有用激光和红外线标定目标的能力--即夜战的能力。由于电子火控装置性能的大幅改善,此改型将能使用较为先进的西方武备系统,而且在原来的机体内将可空出一些空间,可增加约200升的油量,如再加上1200升的外挂副油箱,作战半径将比旧型米格21增加50%左右。 


  自58年米格21投入量产到今天,36年过去了,所谓“36年过去,弹指一挥间”。回头来看米格21雄风不减当年。米格21的设计哲学,在不同的程度上影响了东,西方在70和80年代的新型战机的设计。而经过改装的米格21仍将翱翔于蓝天之上,白云之间,和我们一起进入21世纪。 

(5)   歼击机/强击机家族 
  进入60年代后,从40年代就开始研究的变后掠翼技术开始走向成熟。我们知道:平直翼(除超薄平直翼外)有利于低速飞行。但当飞行速度接近音速时,会产生激波使阻力剧增。人们转向后掠翼(包括三角翼),后掠翼不但可以延迟激波产生,而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差,需很长的滑跑距离才能起飞/降落,经济性和安全性都不好。变后掠翼技术解决了这一问题,一般的变后掠翼由固定的内翼和活动的外翼两部分组成,内翼外侧装有贯穿机翼厚度的转轴,外翼通过转轴与内翼相连接且可在机械力的驱动下围绕转轴前后掠动。可变后掠翼变化范围通常在20到75度之间,在此范围内,由飞行员操纵调节后掠角,也可由电脑进行自动调节。变后掠翼解决了高/低速飞行之间的矛盾。高速飞行时用大后掠角,飞机的阻力小,加速性好;低速飞行时使用小后掠角,机翼展弦比大,续航时间长,飞机的经济性好且起降安全,缺点是使得飞机结构变得复杂,重量增加,可靠性下降。 


  60年代初米高杨设计局的设计师们开始注意这一技术,他们分析了美国在研制第一种此类飞机F-111过程中的经验教训,同时根据自己的计算做了许多不同的模型拿到中央空气动力研究院的风洞里去作在不同状态下(起/降,亚音速/超音速)的试验,试验的结果说明变后掠翼确实可以在不同程度上改善飞机的性能。 


  当时设计师们在结构和气动领域里需要解决的第一个基本问题是要找到正确的位置来放联接内外翼的转轴,进而决定翼展和翼弦。另一个问题是要决定内翼(固定翼段)的形状。其次还必须研制新的飞行控制系统。当时米高杨特意挑选了一批干劲十足,创意多多的工程师们来组成研制队伍,他们以创纪录的速度解决这些大大小小的难题,迅速拿出了原型机的初步设计:新飞机将使用由飞行员掌握,三级变动(16度-45度-72度)安装于上机身的可变后掠翼,将采用两侧进气而不是米格战机传统上用的头部进气布局,头部装载的新型火控雷达将使战机获超视距作战能力--可发射新型中程空空导弹,将装上大推力的涡喷发动机使飞机的外部挂载能力大大提高。新一代的青年近卫军们夜以继日地忘我工作着,原型机很快就开始进入了装配生产线。 


  说些题外话,米格23是米高杨一生中最后一个亲自挂帅的项目,他本人在695月27日于办公室中心脏病突然发作,被立即送入医院,从此一病不起,经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他,米高杨的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。 


  60年代中,和苏霍伊,雅科夫列夫设计局一样,米格设计局也想用在机身上加升力发动机的方式来改善起/降性能。他们搞了一种原型机来验证这个想法,该机机体侧面看上去和米格23一样但有三点不同:用三角翼,机身中部有向下的小发动机,进气道入口处用半圆调节锥(和法国的幻影机一样)而不是用竖板调节,该机代号米格23-01,67年3月首飞。试飞的结果是令人失望的,西方给该机的别名叫faithless,米高杨等人也确实对她丧失了信心,关键是那台小发动机只在起/降时有用,在飞行时没用,它不但占据了机体内用来放燃油的空间也使得机身下不能放挂架。最后此型被放弃了,苏霍伊设计局也停止了类似的苏15改型的发展,只有雅科夫列夫继续研制后来搞出了雅克38舰载机,当然,这是后话。 


  在停了三角翼+升力发动机的原型机后,设计师们集中全力发展采用变后掠翼的米格23-11原型机。当时从米格21所用的发动机改进而来的R-27发动机已经做好,67年4月10日变后掠翼原型机首飞成功(机翼设定在16度后掠角)。在两天以后的第二次试飞中,试飞员就成功地飞了所有的三种后掠角。试飞是如此的成功以至于试飞员在他的试飞日志上大书:哇!从16度角飞到72度角!这是第一次!棒极了!根据在试飞中发现的问题,重新设计了机翼(增大了机翼面积。),改良后的原型机试飞97次,极为成功。1968年11月6日米高杨签发了试飞总结报告,该机迅速通过国家鉴定,被批准大批量生产。 


  米格23历经三个主要的发展阶段,也就有三种主要的改型:S,M,ML。 

  S型即最初生产型,装了推力更大的R-27F2M-300(静推力6900公斤,加力推力10000公斤)发动机,火控电脑,红外传感器等。新的雷达当时还没做好,只好先装米格21比斯上用的老货,这样一来就只能挂近距半主动雷达制导或红外制导空空导弹了。其他武备有内装23毫米双管机炮。机身后部有四块减速板,垂尾根部有减速伞舱。腹鳍很特别,是折叠式的。和原型机在外观上不同在于垂尾后移。此型仅从1969年中到1970年底量产,共生产了50架。在S型的基础上发展了教练型,教练型不装雷达但仍有一定作战能力,除保留的机炮外可挂4枚近程空空导弹。此型从70年开始量产到78年。 


  M型是主要的生产型,也是生产装备数目最多的米格23改型。该型改用了R-23-300(静推力8300公斤,加力推力12500公斤)发动机,头部重新设计以容纳新雷达,可挂装不同的半主动雷达/红外制导的空空弹,典型外挂是机翼下的挂点挂中程空空导弹(共2枚),进气道下的2个挂点用复合挂架来挂4枚近距格斗导弹,机身下部中线挂架挂一副油箱。当然也可挂不同的对地攻击武器,机内燃油总量4700升同时可再外挂三个790升副油箱。此型的出口型叫MF或MS型,换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。所有这三种改型都先后被用于中东和阿富汗战争中。 
  1976年,米格23的最后一个重要改型:ML型出厂。从外表上看,她和前几型不同处只是垂尾面积减小,实际上内部几乎所有主要装备都被更新了,整机性能提高不少。首先换装了新发动机,推力加大;换装了新的自动飞行控制系统,雷达及火控系统全部是升级换代的新产品;去掉了一个机身内的油箱,整机重量亦有所减轻。该型在1976到1981年量产。 
  在1969年,苏联空军要求设计局设计一种价格低廉,可大量生产的强击机。并且要求她至少要有和法英联合设计的“美州豹”(Jaguar),意大利菲亚特G-91Y以及美国F-5相等的攻击能力,即一种轻-中型强击机。最初设计师们考虑设计一种亚音速强击机但考虑到飞机尚需以超音速飞行在完成任务后脱离战区又决定设计成超音速的。本来打算设计一种全新的,但为省钱省时间改成直接用米格23来改,外观上和米格23的唯一区别在于头部--变成大坡度向下倾斜以便能为飞行员对地攻击时提供更好的视界。在米格23B上做的主要改动有:选用了新发动机(AL-21F-300型,静推力8000公斤,加力推力11500公斤),雷达被取掉换装可发现小型地面目标的导航-攻击系统,前机身内的油箱包了装甲,加装了主动/被动电子对抗干扰装置。机身内仍装双管23毫米机炮,机身及机翼上六个外挂点可挂最多3。3吨炸弹,火箭等对地攻击武器。在以低-低-低方式出航时(挂4枚250公斤[500磅]炸弹)作战半径600公里,在目标区上空留空时间5分钟。米格23B于70年8月20日首飞,71年投入量产。 
  米格23B并没有很好的满足苏空军所提出的全部要求,该型主要的弱点是她的发动机和火控系统。简单的改动并没有使她变成优良的强击机,一系列的重新设计展开了,由此产生了一个新的米格战机家族--米格27系列。该系列的独特之处在于:取消了进气道调节板,进气道变为固定式;加装新的导航-攻击系统,自动飞行控制系统,攻角指示器,导航电脑等大批现代化火控电子设备;换装6管30毫米机炮;在全机7个外挂点总共可挂4吨炸弹/火箭/空地或空空导弹等武器。机内燃油总量5400升并可外挂3个790升的副油箱。此系列中的米格27K装有苏联第一种电视跟踪制导系统,可挂装电视制导炸弹和激光制导炸弹;该型的火控系统更加先进。印度购买了米格27的生产许可自1984年开始生产米格27L(出口型),计划生产165架。 
  米格23/27是米格歼击机的发展过程中的一个重要的分水岭。首先,从头部进气改为两侧进气使得她们成为第一代装有较大型的火控雷达和复杂的火控系统的米格机。其次,第一次具有了超视距功击能力,可使用中程空空导弹,相对于米格21而言火力大大加强,除了内装机炮外,米格23通常可带六枚空空导弹而米格27通常可挂四吨炸弹。此外,航程/作战半径有显著的增加,在截击/强击目标处留空时间亦增加。可变后掠翼使她们的低空性能,起/降性能明显优于米格21。她们不再象它们的前几代米格机那样只是单纯的前线歼击机,而是可以执行多种国土防空任务的多用途战机。更可贵的是,她们仍然保持了价格相对低廉,易于大量生产,易于维护检修等等米格战机传统的优点。故而在七十年代米格23成为苏军航空兵的骨干而不断改进过的米格27则仍将在俄空军/国土防空军中服役到21世纪。 

【第六话】 高空高速截击机-高性能远程截击机家族 

  米格25是米格系列中极特殊的一种。为了对抗美国洛克希德公司研制的YF-12截击机,米高杨设计局从50年代后期开始研制这一机型,米格23和米格25实际上是同时研制的,不同的只是米格23由于要取代米格21做主力战机所以米高杨亲自挂帅抓具体研制,米格25从开始设计到造原型机由格列维奇具体负责,64年他退休后改由他人负责。那时苏联航空工业取得了长足的发展,两倍于音速的飞行已在米格21上实现,设计局不少人都在谈论何时能以三倍音速飞上三万米。但是,大家也都明白,要想飞三倍音速,就必需突破另一障碍--热障! 


  当米格19在零摄氏度的空气中以马赫1。3飞行时,流在机首的气流温度达到72摄氏度。在以马赫2。05飞行的米格21上达到107摄氏度,在马赫3时将达到300摄氏度!而当时苏联没有一种半导体能够在65摄氏度以上的温度里工作。想飞三倍音速,这一关非突破不可。“眼精在眨巴,手里紧忙活”,设计局的人对这句俄国名言心领神会,有些人开始了计算,其他的人开始走访有关厂家,很快的,工程初具雏型。 


  米库林和图曼斯基拿出了大推力的发动机,所以米格25研制过程中要解的主要问题是机体设计问题和电子火控系统/飞行控制系统问题。在中央空气动力研究院的风洞中试验了几种不同的气动布局,最后选中了双发双垂尾两侧进气上单翼布局,接下来就得决定到底用啥材料。硬铝是不能用了,用钛吗?那东西不但极其昂贵且极难加工,而且能耐高温的铆钉等连结材料苏联当时根本没有,这条路显然不实际;用钢倒是条路,用钢来焊接就不需要铆钉,而且二战后由于重建的需要苏联各地开设了许多焊工学校,不用担心找不到熟炼的焊工。经反复考虑后米高杨决定用钢,在某些关键部位用钛铝合金。决心一下,研制队伍的所有人员倾巢而出,有的杀到冶金工业部的研究院和实验室去探讨如何尽快拿出坚固耐腐蚀且抗高热的钢材,有的开始全面改进当时所用的加工,制模,冲压和焊接工具,有的开始研究显微冶金学,等等。车间里所有的铆工都改行做了焊工,又添置了新的焊接设备。准备大干一场。 
  高质量的钢比硬铝坚固三倍但也重三倍,为了不增加结构重量,所有的重要的部件都必须薄三倍,这就迫使工程师们去重新考虑材料强度等一系列问题。最终所有的难题都解决了,第一批原型机的建造开始了。在此原型上80%的材料是钢,8%是钛合金,11%是D19抗高热铝合金。装配时点焊一百四十万个焊点,氩弧焊四千米,其他还用了气焊等方法。焊好的油箱占据了机体70%的空间。原型机的基础上生产了几种不同的改型。 
  高空截击型:以米格25P,米格25PD和米格25PDS为代表,苏联部长会议在1962年2月发出了由米格25原型机为基础生产高空截击型的命令,其时研究工作已作了两年。截击型用R-15B-300(静推力7500公斤,加力推力10210公斤)发动机,机内燃油总量17760升。1964年9月9日首飞,但其后研制中碰到大量问题:飞机的稳定问题等很长时间解决不了,带导弹高速飞行及发射一侧导弹时稳定问题尤其严重,截击型直到1970年才通过国家验收,1973年开始进入苏空军服役。该型可带4枚R-40中程空空导弹,机载雷达搜索距离100公里,跟踪/打击距离50公里。在1978年,一种换装了更大推力的发动机(R-15BD300,静推力8800公斤,加力推力11200公斤)和新的雷达(具下视下射能力,跟踪/打击距离增加到75公里)的截击型投入生产,此即PD型,PD型由于可在机身下加挂一5300升的副油箱故航程大大增加。所有当时在苏军航空兵中的P型都在大修厂被改装成PD型。此型一直生产到1982年。不久又全部加装了空中加油管,更名为PDS型。阿尔及利亚,伊拉克,伊朗,叙利亚都买了这一型飞机。 
  侦察型:以米格25R为代表,1964年3月6日首飞,装和截击P型一样的发动机,只是没武备,机头处装了一套照相设备,照相机可用一具650毫米焦距的镜头或1300毫米焦距的镜头,前者可覆盖5倍于飞行高度的地区(如飞机飞两万米,则可覆盖110公里)而后者可覆盖2。5倍于飞行高度的地区。以后进行的改进和在P型上的改进一样,1969年开始在高尔基城量产。此型先后被出口到阿尔及利亚,保加利亚,叙利亚,印度和伊拉克。在伊拉克的侦察型全被伊拉克人自己改成了侦察/轰炸型。有趣的是R型在苏联也被用来侦察森林火灾和洪水等民用方面。 
  侦察/轰炸型:以米格25RB,米格25RBV,米格25BM为代表。化了大把银子搞出来的飞机只好做单一的侦察用,苏军大概是觉得太浪费,在69年提出要求生产侦察/轰炸型,编号RB型,70年开始量产且把所有的R型都改成了RB型。RB型可带6枚500公斤炸弹,也可在机身下挂5300升副油箱。米格25BM是改来专门挂反辐射导弹,用于摧毁敌方地面雷达的改型。 
  教练型:以米格25PU,米格25RU为代表,PU型是截击型的教练机而RU型是侦察型的教练机,她们先后于1968年和1972年投入生产。两型均无武备及格斗能力,她们与世界上其它教练型的不同在于教员和学员座舱是分开的而且教员座舱在前下部学员座舱在后上部!最大平飞速度马赫2。65。在七十年代中后期,苏联女飞行员驾教练型先后创下4项世界妇女飞行纪录。 
  米格25的初期发展原型YE-266从65年到73年先后创下16项世界飞行纪录(其中三项至今未被打破),而另一种未量产的后期发展型:YE166M先后创下六项世界纪录,从没被打破!这六项是: 
  1975年5月17日: 自海平面爬升到25000米(82000英尺):2分34。3秒! 自海平面爬升到30000米(98400英尺):3分9。85秒!自海平面爬升到35000米(114800英尺):4分11。7秒!

  1977年7月22日:带2000公斤(4400磅)有效负载飞上:37090米(121622英尺)!带1000公斤(2200磅)有效负载飞上:37090米! 
  1977年8月31日:无负载飞上:37650米(123492英尺)!这是绝对世界纪录! 
  米格25有着无与伦比的高空性能,但中低空性能及机动性能就差劲了。西方国家当时把米格25猜成是苏联武库中最先进的战机,认定她使用了涡轮风扇发动机,先进的材料及航电设备,能远距截击和近距格斗。为了对付她的威胁,美空军斥巨资研制了F-15以为抗衡。但西方一直搞不明白,苏联是怎样实现这一技术飞跃的呢?从米格25出现到西方了解她的真实性能,其间发生的故事颇有传奇性。 
  米格25最早露面在1967年在莫斯科庆祝十月革命50周年的航空展中。在那次空展飞行表演的最后阶段,4架米格25在空中飞过,解说员介绍说那是能飞三倍音速的截击机。西方国家的武官们惊讶不已,他们错把她当成了米格23,连[简氏年鉴]也如此报道。 
  1971年秋,第四次中东战争爆发前夕,米格25的侦察型跑到以色列上空猛拍照片,恨得牙痒的以色列空军派当时以空军中最好的机种美国鬼怪式(F-4)上去企图拦截。却见那米格25尾部喷出红烟数道,加力燃烧室一阵轰鸣即绝尘而去,把吃了满嘴灰的F-4远远撇在后面。以色列地面场站的看着仪器的记录目瞪口呆,乖乖隆地冬,能飞马赫3。2的家伙! 
  时光一晃到了1976年9月6日,这天日本北海道函馆上空天气不错,机场象往常一样忙碌。突然,在下午1点11分,四部日本航空自卫队的地面雷达探测到在离北海道东海岸200英里,高度18700英尺处,一个不明飞行物体正高速向日本领空逼进,控制中心向不明飞行物发出了问讯讯号但没有接到回答。1点20分,两架自卫队的F-4战机紧急起飞拦截。1点24分,不明飞行物进入日本领空,1点26分,不明飞行物在雷达屏幕上消失,派出的截击机也未能发现目标。正当自卫队防空控制中心乱成一团时,函馆机场的航空管制和地勤人员已经发现一架涂有红星军徽的灰色大鸟在1000英尺高处盘旋,很快那大鸟飞到一架正在12号跑道上滑行准备起飞的全日空727客机后面,待727一离开跑道,襟翼全部放下减速伞打开的大鸟就在跑道上强行降落了,跑道显然不够长大鸟冲出了跑道末端撞倒两排雷达天线后方停下来。从她上面跳下一个人用手枪朝天连开数枪,还在喊些什么。。。。苏联飞行员维克托。别连科驾米格25叛逃西方了!当时在别连科降落后,机场对商业航班关闭了5个多小时。大肥肉啊!美国情报人员像见血的蚊子一样立刻扑过来了!几天后被卸下机翼的米格25被装入一架C-5运输机,在十几架战机护航下(仅从别连科叛逃的下午到午夜,日本自卫队的战机紧急起飞143次之多去拦截靠近日本空域的苏联战机!)运至东京近郊的空军基地。在那里它被大卸八块,日/美联合检查了它的每一部分,米格25的秘密被揭开了!别连科的叛逃还有另外两个副作用:当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出;日本政府在舆论压力下大力斥资改良空防体系,最后吃到不少生意的自然是美国了。这是后话。 
  米格25很好地达到并满足了苏空军提出的高空高速范围里的要求,但她却始终未达到其他部分的设计要求。她的发动机耗油量巨大使得航程受限机动性很差,中低空性能亦不佳,别连科的口供也指出截击型带导弹高速飞行时仍存在稳定的问题,所以截击型不能像侦察型那样飞马赫3。2,最大速度限制在马赫2。8。米格25可以说是集中人力物力,研制纯单一用途战机的典型例子。 
  在贝立亚科夫接手米高杨设计局后,他面临一个新的问题:原来准备用米格25对付的美国YF-12被撤消了,美国的高空轰炸机如XB-70也被取消了,来自高空的威胁消失了,但现在美国人研制成了巡航导弹,主要的威胁变成了可能从北极方面超低空入侵的带巡航导弹的B-1轰炸机及可能在苏联国境之外发射巡航导弹的B-52。要想有效地抗击他们,显然需要一种远程截击机,该机须有较大的作战半径和航程,能独立作战,必须装备探测距离较远且具有下视下射能力的高性能雷达和与之相匹配的空空导弹以对付超低空目标。该机也必需具有同时打击多个高/低空目标的能力。 
  设计局决定用米格25作为设计的出发点,以她为基础研制新的远程截击机。最初的原型机代号YE-155MP,机体材料结构发生了根本的变化,整架飞机50%用钢,33%用硬铝,16%用钛合金,1%用复合材料(包括机首雷达罩)。采用了两台索罗维耶夫D30F6(静推力是9500公斤加力推力15500公斤)发动机。除飞行员外增设武器系统操作员,进气道下加装大块减速板。重新设计主起落架改为双轮式,重新设计整个前机身和机翼。该原型机于1975年9月16日首飞,但直到1979年才在高尔基城开始量产,其间自然是根据试飞的结果不断地改进。同时也得等相应的火控电子设备投入生产。   米格31空重21吨,完全带内部燃油时起飞重量为41吨!显然她并不是机动性很好的飞机。她优异的截击能力主要来自她携带的电子火控和武器系统,首先,米格31是世界上第一架装备了被动式相控阵火控雷达 
(Passive Phased Array FireControl 
Radar)的歼击机,这项技术苏联在70年代初即已掌握,70年代中后成熟后投入生产,而美国那时也只有B-1B轰炸机装有此种雷达。大家知道,常规雷达的天线必须不停地来回转动以搜索目标,能不能迅速地发现/跟踪目标就很大程度上取决于天线转动的快慢。而相控阵雷达的天线是不动的只是雷达波束来回动,不但反应时间短且能同时跟踪锁定多个目标。米格31上装用的S-800ZASLON相控阵雷达在下视下射状态下有高达200公里的搜索距离,120公里的跟踪/打击距离,可同时跟踪10个目标,自动选出4个最危险的锁定并发射远距空空导弹消灭之。美国F-14上的雷达有相似的功能但角度要小很多且作用距离短。我用下图来说明一下:// 
__________/ 70度 <-跟踪锁定区 -> (MIG31) 

  -------(F-14) 60 度 <-跟踪锁定区->___/\(+70/-60 度in 
elevation; +70/-70 度in Azimuth)|- 120KM Tracking 
Range--||-- 200KM Searching 
Range--|其次,为了配合米格31的作战,地面上建有自动导引站网(Ground Network of 
AutomaticGuidance Stations: ASU),可以在以下状态下工作:远距导引(Remote 
Guidance)半自主导引(semiautonomous Guidance独自运作(Isolated 
Operation)团体运作(Group 
Operation)最后一个就是说,当四架米格31一起截击/巡航时,只需一架长机与地面站保持联络即可,长机和另三架僚机之间可以通过一套DataLink 
来自动交换信息。如果每机间隔200公里,那么四架米格31就能搜索800-900公里宽的地区并对其中的敌对目标进行打击,我用下图加以说明: 


/ __________ 
/ 70度 <-跟踪锁定区 -> 
(MIG31)               -------(F-14) 
60 度 <-跟踪锁定区->___/ 


(+70/-60 度in elevation; +70/-70 度in Azimuth) 
|- 120KM Tracking Range--| 
|-- 200KM Searching Range--| 

  第三,米格31的武备也颇为精良,她可挂装4枚R-33远距空空导弹(射程110公里)于机身下,同时再挂2枚苏联的“先进中距空空导弹”或用复合挂架挂4枚短距导弹于翼下,机内还装有一门6管23毫米炮,带弹260发,射速每分钟6000发。 

  米格31于79年开始量产,82年初进入部队服役。关于这方面的资料很少,我亦无法多谈。 

  米格31现已停产,其改型为米格31M。米格31主要使用了苏联在70年代中期所拥有的技术,现在已是90年代,显然需要进行改良。M型从外形上看变化不大,主要改动是机载的四枚远程空空导弹改用半埋式挂架挂在机腹部。垂尾在方向舵下的面积被切掉,重新设计了前起落架,缩短了机翼翼刀(在前缘襟翼处无翼刀),机头右侧有可伸缩式空中加油探管,改用曲面风档改善了飞行员的视界,翼尖增装了电子对抗短舱(ECM)和翼梢小翼,加大了机翼前缘边条,背鳍整流罩加大,毫无疑问加了内部油箱。机翼下加多一个挂架,这样就可挂4枚先进中距空空导弹。电子火控系统全部升级换代(但未透露详情)。公开介绍的改进为:改装了更好的相控阵雷达,在驾驶舱加装阴极显示屏等。总的来看似乎未考虑隐身技术和推力矢量技术,加之本身机动性能就差,估计俄空军定货可能很小。 

  现在我们回过头来看米格25和米格31,就会发现一个共同的特点:从开始研制到战机投入现役都花了很长时间,由于对战机的性能提出了很高的要求而苏联当时科技水平还未达到那末高的水平,全力突击出来的产品性能又不过关,导致研制过程一拖就是十年。而真正性能大部达到设计要求的改良型例如米格25PD搞出来已是设计开始后20年后,那时原设计所针对的敌手几乎都不在了,而新的敌手(F-15/16)的性能又超过自己,造成了一定的浪费。当然,这种高技术工程带动了其他工业不断地向前跃进,这是好的一面。而在米格31上实现的新技术更使得她傲视群雄。 

【第七话】 高机动性歼击机家族 

  在完成了米格23和25的研制之后,米高杨设计局的设计师们开始总结几十年来空战中战机使用的经验,同时他们也注意到了战机研制中出现的新潮流:在美国出现了F-15/16/18等所谓的“第四代战斗机”这些战斗机在设计中大量采用了在70年代中后已经成熟的线传操纵,翼身融合,放宽静稳度,复合材料等先进技术,在设计中不再强调高速而是强调中低空机动性和格斗性能。当时苏军航空兵的主力仍是米格23,米格25中低空性能很差,因此,研制一种新的歼击机实属必需,米高杨设计局被要求研制用于对抗F-16/18的LFI(Legkiy 
FrontovoyIstrebiyel: Frontline 
LightFighter而苏霍伊设计局被要求研制用于对抗F-15的重型空优歼击机(即苏27)。 

  70年代初,LFI工程开始了,苏空军的战术要求是:在格斗中战胜敌人夺取制空权,对前线敌人地面目标实施攻击,消灭敌人的侦察机,预警机和电子战飞机,保护执行其它任务的己方飞机,同时应可承担一定的侦察任务。 

  草图设计开始,在考虑了若干选择包括一种和F-15很接近的气动外型后,选择了现在大家看到的这种气动布局。这种布局在苏联叫“整合气动设计”(Integral 
Aerodynamic 
Design)此布局没有传统意义上的机身她在翼根前缘的“机身”两侧各增加一块后掠角很大的条形小翼面(边条翼),机翼与“机身”作为整体设计,其间平滑过度,翼身融为一体。当大迎角飞行时,边条翼会产生一股较强的涡流流经主动布局使得米格29可飞很广的飞行包线,且可承受9G的过载。此布局和大推力涡扇发动机结合给了米格29高达1。12的推重比优异的起飞性能,爬升率和出群的操纵性(Maneuveravility). 


  

米格29在左右机翼内各有一油箱(350升),中央部分从头到尾排列为:雷达和雷达罩,前电子设备舱,飞行员座舱,下电子设备舱,后电子设备舱,一号油箱(705升),二号油箱(875升),三号油箱(1800升,发动机舱和三A号油箱9285升)。机体材料主要是铝锂合金。飞行员座舱内装了一个10度角倾斜的零/零弹射座椅。机身后部装两具RD-33涡扇发动机(静推力5040公斤,加力推力8300公斤),在大边条上有一排百叶窗式辅助进气口,在起/降时进气道关闭只用此进气口进气。从而完全避免外来异物进入。 
  米格29的火控系统是最令人感兴趣的。一般西方战机大都完全依靠雷达,而在米格29上有三套不同的系统:和激光测距仪连用的脉冲多普乐雷达,红外搜索跟踪系统(IRST 装在驾驶舱前面的圆球里),头盔目标导向系统。这三种系统通过火控电脑互相联系,完全自动,这使得米格29火控系统非常有效且抗干扰能力极强--一般很难同时干扰这三种系统。IRST系统测距也比雷达准得多了,这大大提高了机炮的射击精度。而当要离轴发射格斗导弹时,飞行员只要把头盔朝向目标,火控系统就能自动决定最佳发射时机且自动发射。雷达搜索距离100公里。跟踪/打击距离为70公里。 
  米格29机身内装一门30毫米炮,翼下最多可挂六枚空空导弹,或挂火箭炸弹等等。 
  米格29的第一架原型机(共造了19架原型机)于1977年10月6日首飞,在试飞期间先后摔掉两架原型机(都是发动机发生故障引起)。1982年米格29开始量产,1983年六月开始列装。她的基本性能数据为: 
  海平面最大速度:1500公里/小时,最大速度:2450公里/小时。海平面爬升率:330米/秒;实用升限:17000米;无外挂时航程为1500公里,带1500升副油箱时航程:2100公里;起飞滑跑距离(开加力):260米,降落滑跑距离(用减速伞):600米。 
  米格29先后被出口到11个国家:古巴,捷克,东德,印度,伊朗,伊拉克,北韩,波兰,罗马尼亚,叙利亚,南斯拉夫。 
  米格29投入苏空军现役后,设计局又研制了双座教练型米格29UB,UB代表(Uchebniy Boyevoy == TrainingCombat),意即教练型但有一定的格斗能力。教练型比单座型长一点,去掉了雷达。教练型的原型机在1981年4月首飞,大批生产则在高尔基城,始于1982年。 
  米格29一身集苏联70年代末80年代初拥有的大部先进技术之大成。德国在海湾战争前所进行的苏联(用东德买的米格29最初生产型),西方某些战斗机对比飞行试验显示:米格29具良好的机动性能,多种探测手段,较强的抗干扰能力及火控系统,总体作战性能比F-16好,某些方面也比F-15好。她最大缺点是作战半径偏短,仍是苏联“前线歼击机”的概念,带四枚空空导弹时机内载油系数22。8%,相当于米格19时代的水平。 
  米高杨设计局也早注意到这一问题,在原型机阶段就对她进行了一部分的改良,改良型叫S型,1980年12月23日首飞,她几乎和最初生产型一道进入部队服役。外观上看上两者没太大差别,只是S型在机身背部的油箱被加大了且能在翼下挂两个1150升的副油箱。外挂增加到4吨所有的最初生产型均被改装成了S型。 
  对米格29的全面改良始于80年代初。中期,改良型叫M型,从外表上看和S型等差不多,但实际上这已是一种全新的飞机,米格29的第二代 
  西方在1988年法恩巴赫(Farnborough)航展上第一次见到米格29时,很惊讶她没有安装线传操纵飞行控制系统,这是由于70年代初苏联还没完全掌握此项技术。但80年代中期已全面发展,故而M型采用了线传操纵飞行控制系统。首先,M型的背部不再大坡度地陡下来,而是较平地延伸到机尾,这是为了把其中的油箱容积从705升增加到1710升机翼上的百叶窗式辅助进气门被取消,加大机翼内的油箱容积,这样机内燃油总量较S型增加33%。在翼下可加挂两个1150升副油箱,机腹部可加挂一个1500升副油箱,这些都显著增加了作战半径;其次,机身内机炮弹数加到150发,左右翼下各增加一挂架,外挂总量增加到了4吨半,这些增强了M型的火力;第三,换装了RD-33K发动机,它采用新风扇,增大了空气流量和总增压比,静推力5500公斤加力推力88公斤。第四,改善了气动外形--重新修形了机首雷达罩,重新设计了可伸缩的进气道放护网,增加了副翼的展长改进了翼尖,减速板移到机身背部,加长和重新修形了尾部整流罩。第五,雷达及火控系统全面更新新的雷达可探测超过100公里(具体数据仍保密),机舱前部球形罩里的红外搜索跟踪仪被改进,其冷却性更好。驾驶舱仪表板上加装了两个阴极显示器。所有这些改进都大幅度地提高了M型的性能。不幸的是,由于目前俄罗斯经济陷入困境,此型能否投产大成问题。 
  在80年代初,苏联海军要求为正在研制生产中的大型航母配备高机动性且能携带较多武器的固定翼舰载战机。米高杨设计局决定用米格29改成舰用型来满足这一要求,舰用型即米格29K。具体改进和在M型上所作的改进差不多,为了舰用机翼变成可折叠式,加装了舰上起降时用的着陆挂钩,机头部加装了可收放的空中加油管。但此型在竞争中败给了苏27K大概要成绝响了。 
  米格29是米高杨设计局设计得很成功的一型战机,她的改型M型性能尤其优异。无奈生不逢时,碰上俄罗斯经济破产,让人不能不为她的前途担心。【后记】 钢铁就是这样炼成的 
  母庸违言,自从俄国败家总统戈尔巴乔夫,叶利钦上台,盲目地采用西方腐儒经济学家的腐儒理论以来,俄罗斯国家衰落,民不聊生,往日曾是苏联人民引以为自豪的航空-太空工业也变得一团糟。在1993年的巴黎航展上,米高杨设计局总设计师贝立亚科夫不满地对西方记者说:这种改革法把我们的队伍搞垮了!搞以前就没有人想想后果!我已经告诉叶利钦:在米高杨设计局在任何时候都应该保证有一种新机型在研制之中!当时的米高杨设计局没有任何生意,15%的员工被迫离去,100多架俄罗斯空军定货的米格29被放在莫斯科郊外的机场上,听任风吹雨打,无人过问--俄罗斯空军定了这批米格机却无钱付款取货!到1994年8月,米高杨设计局已经两个月发不出工资薪水了。套句中国老话,已经落到了“秦琼卖马,扬志卖刀”的地步,而且连买主都很不好找--西方国家乐于看见俄国人民“民主饿肚”,却决不愿意让俄罗斯颇具实力的航太工业成为自己的竞争对手。个中滋味,大概那位去“西方七国首脑会议”厚着脸皮要饭的叶利钦肚里最明白。 
  在这样艰难的环境里,米高扬设计局的员工还是尽了最大可能,来使自己的设计局维持最基本的研究生产能力。首先,尽最大可能增加收入。米高杨设计局刚刚搞定了向马来西亚出口16架米格29单座改进型和2架米格29双座教练型的军售,总值6亿美元,其中一亿美元将用衣物,棕侣油等马来土产支付。包括在这个军售合同中的还有:建立一个马来西亚-俄国联合企业以提供维修,配件,人员训练及后勤支援。这一批战机将于1995年4月交货。米高杨设计局还将参与与印度建立一个联合企业来对印度空军的米格歼击机群提供维修和后勤支持,以期待印度能购买更多的米格战机。米高杨设计局同时也在尽全力向在德国空军里服役的24架米格29提供最好的售后服务,设计局很希望德国在将来能买更多的米格战机。该设计局也看中了世界上还有仍在服役的5500多架米格21这一巨大的市场,推出了用米格29上的电子火控设备来改装米格21的方案,期待做到一些生意。 
  与此同时,充分利用极有限的经费和资金,继续研究下一代歼击机。该机型叫I-42,被美国五角大楼称作“空中优势战斗机”(ASF)而苏联自己叫“多任务歼击/截击机”(MFI)。这是苏联用来取代苏27和苏35系列的飞机,相当于美国的F-22。这I-42是米高杨设计局少数几个没有因经费困难而被砍掉的项目,尽管由于经费的短缺和技术问题使得研制进程大为减慢。第一架原型机已做好,预计在94年9月可进行第一次试飞。[简氏防御周刊]曾发表用CAD画的I-42的想象图并推测I-42可能在2004-2006年进入俄空军服役。米高杨设计局的副总设计师说她是一种奇妙的歼击机,属30吨级,是该设计局第一种充分考虑隐形技术并与气动性能优化组合得很好的飞机。机上将采用推力矢量技术。I-42采用常规平尾布局,大边条延伸至机头,双垂尾内倾约45度,进气道很隐蔽,翼尖略下垂。机内将挂装部分武器,翼下的几个外挂架将限于有条件的使用。机体表面将采用吸波材料以减少雷达的反射特征。这种在米格23上试用过的吸波材料,其隐身性能是原来的1/10。这位副总设计师分析说:欧州的EFA在试飞前便已落后,如果欧州人想在I-42上进行合作将受到欢迎。苏联长于设计和制造歼击机和发动机,可用来交换欧州先进的电子设备。估计该机还得与类似的苏霍伊设计局的目前尚未公开的歼击机进行竞争。如能投产,编号将为米格35。 
  另一军品是米格AT,设计局正在研制的高级喷气教练机,它是为了替代俄罗斯空军现在使用的L-39教练机(捷克制)而研制的,将和雅科夫列夫设计局和苏霍伊设计局研制的原型机(苏54)进行竞争。米格AT用串列双座,双发,下单翼加T型高平尾的气动布局,将采用法国厂商提供的发动机和机载电子。火控设备。法国人已和米高杨设计局签署一项谅解备忘录:无论俄空军是否选用,米格AT都将继续研制。 
今年的英国法恩巴勒航展上,米高杨设计局会有什么新动作,新产品,我们将拭目以待。 今天,如果您能有机会访问莫斯科,千万不要错过访问她郊外的莫尼诺空军博物馆(MONINO),这大概是世界上最大的飞机收藏,收藏的飞机从茹可夫斯基等人最早的实验机一直到当今的天之骄子米格29和苏27阵容浩大,在她们当中就有米格1,米格3,米格9,米格15,米格17,米格19P,米格21,米格23,米格25,米格29等米格设计局设计师们心血的结晶。。。。 
收笔之际我再次打开电视,再一次观看红星之翼系列,米高杨,格列维奇,图波列夫。。。。一个个从少年时代就耳熟能详的名字,一个个从未谋面但却是那么熟悉的面容,一架架信手就能画出三面图的战鹰,看着那些奋战在设计室,风洞,生产车间里的老,中,青三代人,他们在图板上绘出的,是不逊于柴可夫斯基,萧斯塔科维奇的交响乐的动人乐章!是不亚于普希金,马雅科夫斯基的长诗的壮丽诗行!我看着一幅幅的画面。。。。 我仿拂看见 : 
不死的马特洛索夫,在风洞里试验实体模型 ,我仿拂看见 , 新一代的青年近卫军 ,向新的气动理论领域发起了又一轮冲击 ,我仿拂看见, 永生的卓娅和舒拉用CAD绘出了新一代米格飞机的蓝图, 我仿拂看见 ,钢铁的战士保尔柯察金, 微笑着签下新飞机的销售合同, 我仿拂看见,设计大师们在蓝天白云之间向我微笑 ,“小鬼,别担心,钢铁就是这样炼成的!